English

Информационно-образовательный портал

«Я всегда знал, что буду летать»

Задумывались ли вы, кто они — люди, которые управляют самолетом? Кому мы доверяем свою жизнь, находясь в тысячах километрах над землей? Герой интервью уже 25 лет живет авиацией. На своем карьерном пути он спасал сотни человек из-под снежных лавин, тушил горящие леса и искал людей тогда, когда другие уже были бессильны. О себе и своей профессии расскажет командир воздушного судна Виктор Б. (герой пожелал остаться неназванным).

«Об учебе»

Расскажите, почему вы выбрали такую специальность?

Я всегда знал, что буду летать. Знал с того самого момента, как себя помню. Так что нельзя сказать, что я выбирал специальность.

Если вы не выбирали, то как пришли к мысли стать пилотом?

Что ж, все мы родом из семьи. У нас это была целая династия: отец диспетчер, мать — старший инженер-синоптик, родной дядя в свое время был начальником штаба авиаотряда на севере, а двоюродный брат — топливозаправщиком. В общем, все были вокруг авиации, поэтому другого будущего я для себя и не видел.

Что насчет обучения? Трудно ли было поступать, нужна ли какая-то особая подготовка?

Я поступал в Краснокутское лётное училище в 90-м году сразу после окончания школы. На тот момент их было всего два помимо моего: Сасовское и Бугурусланское. А по поводу трудностей — очень большой конкурс. В те годы такой конкурс был только в институты народного хозяйства, медицинские университеты и как раз в лётные училища — примерно 12-20 человек на место. Все было очень серьезно и сложно, требовалось хорошее знание точных наук, таких как математика и физика, также хорошая физическая подготовка и владение словом тоже ценились. Но одним из самых важных параметров отбора был психологический тест, который так и назывался — психотбор. Как сейчас помню, в Ростове стояла ужасная жара, июнь месяц, кондиционеров в начале 90-х, как вы понимаете, не было. Нашу группу, одну из нескольких, а это где-то сорок человек, завели в душный класс и вручили листы, а там порядка шестисот вопросов каждому, где выбор ответов «да/нет». Также были практические задания, нужно было определять четкое время по часам, развернутым в разных положениях.

Но разве сложно определять время по часам?

Представьте, что перед вами нарисованы циферблаты в разных положениях. Лист двигать нельзя, цифра на часах только одна, и на неё направлена стрелка (либо минутная, либо часовая), и напротив другой стрелки знак вопроса. Нужно указать точное время. И еще все усложняется определенным количеством времени. У лётчиков вообще понятие «дефицит времени» имеет большое значение.

Насколько сложно было учиться?

Сложности как таковой в самой учебе и не было, главное, нужно было всегда уметь быстро ухватить суть, особенно в таких предметах, как аэродинамика и навигация. Трудности были больше психологического характера. Нас поселили в казармы, где в каждой было по восемьдесят человек. Само собой, и строем ходили везде, потому что была военная подготовка на первом курсе. Такой режим после школы нас очень хорошо дисциплинировал, и все же не у всех получалось перестроиться.

Многие курсанты были на грани отчисления?

Конечно, я и сам был. Изначально почти у всех дисциплина была «на двоечку», ребята собирались по регионам, кто откуда, и самоволки были, и драки с местным населением как всегда, потому что курсантов не любили в этих городках.

Почему было такое отношение?

Потому что курсант — это очень завидный жених. Выйти замуж за лётчика в таком маленьком городке, как Красный Кут, считалось очень выгодным вариантом хотя бы потому, что это возможность уехать в большой город и жить на хорошую зарплату. Поэтому мужское население к нам относилось очень негативно. Доходило и до милиции, и отчисляли у нас ребят, но меня это миновало. Чуйка была, когда нужно вовремя уходить.

Что же было после училища? Какие перспективы ждали в работе?

Когда я закончил училище, был 94-й год, то время было очень смутным. Как там говорил Конфуций: «Не дай вам бог жить в эпоху перемен». С работой было туго, зарплат не было вообще. Но я смог поступить в Академию Гражданской Авиации в Санкт-Петербурге на последнем курсе училища и учился там очно еще три года. Многие ребята в то время бросили лётную работу, по крайней мере из моей эскадрильи из восьмидесяти человек выпустилось шестьдесят пять, а на данный момент работает человек двенадцать.

«Я никогда ничего не делаю наполовину»

Какие были первые предложения по работе?

В академии я окончательно переучился на самолёт Ту-154 модификации Б и М и на вертолет Ми-8. И вот на последнем курсе приехали представители авиакомпании «Тюменьавиатранс» (сейчас это «ЮТэйр») и предложили работать у них вторым пилотом на Ту-154 в Сургуте. Тогда я отказался, потому что у меня оставалась дипломная работа, а я никогда ничего не делаю наполовину. Так и остался в Академии, познакомился со своей будущей супругой, а по окончании учебы поехал знакомиться с будущим тестем на север. В процессе знакомства выяснилось, что там были необходимы пилоты, но уже на Ми-8, и я согласился, отлетал год. Время было трудное, зарплату выдавали окорочками Буша, и я был на грани сорваться обратно на юг. Но тут мне поступило хорошее предложение от компании Газпромавиа, и я улетел вместе с женой в небольшой городок Советский в Тюменской области, там же спустя время ввелся в командиры воздушного судна и проработал еще какое-то время.

Вы сказали о должности командира воздушного судна. Кто еще находится в экипаже во время полета?

Обычно в вертолете три члена экипажа. Это командир, второй пилот и бортмеханик. В пассажирском варианте есть еще бортпроводник. Но вообще в каждом воздушном судне все по-разному.

Ранее вы упомянули, что проработали на севере еще какое-то время, что же было дальше?

А дальше жизнь подвела меня к работе на юге в МЧС, которую я до сих пор считаю самой трудной и большой по объему за всю мою карьеру. И трудной совсем не физическом плане. Начиналось все с тушения пожаров. В 2010-м году в стране было настоящее сумасшествие, когда два экипажа на одном вертолете делали по несколько смен в день, чтобы помочь пожарникам продвинуться к очагам воспламенения. Пожары тогда стояли страшные — не подступиться.

То есть работа была чаще с огнем?

Не на много чаще, чем с другими ЧС. Были ситуации, когда в горах сходила лавина, и мы в срочном порядке летели туда со спасателями, с собаками людей искали и выкапывали, кого живого, а кого мёртвого. Однажды, помню, был случай: молодожены решили сделать восхождение на Эльбрус с друзьями. Тогда сошла лавина, и половину группы снесло: жених остался под лавиной, а невеста оказалась вне её. Само собой, из тех, кого накрывает лавиной, не выживает обычно никто, так как плотность снега очень большая, и люди чаще всего просто задыхаются. В тот раз так и случилось. Когда мы везли выживших в город, плач и крики жены были такими сильными, что заглушали гул двигателя вертолета. Были и другие случаи, когда детей уносило в море. Ты до последнего ищешь, последние ведра керосина используешь. Самое страшное — это найти пустой матрац, на котором унесло ребенка, потому что в этот момент ты понимаешь, что больше некого спасать. Такая работа.

Но, как я понимаю, на МЧС ваш карьерный путь не завершился.

Да, после МЧС меня пригласили в бизнес-авиацию, где я работаю по сей день. Об этой работе я, к сожалению, подробнее рассказать не могу.

«Пенсионер в тридцать два»

Поговорим о перспективах. Какие возможности открываются перед пилотом после того, как он уходит на пенсию?

Ну, скажем так, на пенсию пилоты уходят рано. Я свое пенсионное получил в 32 года. Как сейчас помню, с каким непониманием на меня смотрели люди в возрасте и какими недобрыми взглядами провожали. И их можно понять: представьте, приходит в сберегательную кассу здоровый молодой парень со здоровым румяным лицом и просит выдать ему всю пенсию за полгода. Но не скажу, что раннюю пенсию мы получаем незаслуженно. Проблемы с позвоночником из-за многочасового сидения в кабине, потеря слуха из-за непрекращающегося гула вертолета и многое другое… Организм изнашивается быстрее, и пенсия — это лишь малая компенсация потерянного здоровья. А по поводу перспектив после ухода — выбор большой. Если есть желание — без работы не останешься. Я, например, вот уже десять лет как пилот-инструктор помимо основной должности командира.

После стольких тяжелых моментов и сложностей, связанных с лётной профессией вы можете сказать, что сделали тогда, в юности, правильный выбор?

Конечно. Я не представляю себя в другой работе. С какими бы трудностями я не сталкивался, быть пилотом — это мой путь.

А теперь небольшой блиц-опрос. В какой стране вы бы хотели летать, если не в России?

В Новой Зеландии.

Как все-таки правильно: летчик или пилот?

Военные лётчики, гражданские пилоты.

Что ценится в авиации у пилотов помимо очевидных качеств?

Юмор, определенно. Только постоянный юмор и хорошие шутки смягчают тот стресс, который ежедневно испытывают пилоты. Но есть важный момент — существует такое понятие, как «стерильная кабина». Это значит, что во время взлёта и посадки никаких шуток быть не должно. А так авиация и юмор — неотделимые вещи.

Фото: Pexels

Дарья Баталова | 11 мая 2020
 просмотров: 1247 | комментариев: 0
комментарии
Добавить комментарий
Ваше Имя:
Ваш E-Mail:

Cобытия

Более 400 слушателей из 26 регионов страны смогли преодолеть вступительные испытания и ...

Читать полностью

Люди

ЛюдиОсновной период карантинных мер в России уже позади. Кто-то сетовал на скуку ...

Читать полностью

Город

ГородС ранних лет знакома эта эмблема: Медный всадник в перекрестье света прожекторов. ...

Читать полностью

Хай-тек

Хай-текЕще 100 лет назад никто бы не подумал, что маленькая металлическая коробочка, ...

Читать полностью
Чего не хватает Петербургу как туристическому центру?
Бесплатных карт для туристов 26.3%
Указателей на английском 15.8%
Цивилизованных мест для курения 10.5%
Всего хватает 26.3%
Все плохо 21.1%
Всего проголосовало: 19
Голосование завершено

АВТОРИЗАЦИЯ

Логин
Пароль
запомнить
Регистрация
забыл пароль

Информационно-образовательный портал Санкт-Петербурга и Ленинградской области, созданный студиозусами Санкт-Петербургского государственного университета.