English

Информационно-образовательный портал

«Я всегда знал, что буду летать»

Задумывались ли вы, кто они — люди, которые управляют самолетом? Кому мы доверяем свою жизнь, находясь в тысячах километрах над землей? Герой интервью уже 25 лет живет авиацией. На своем карьерном пути он спасал сотни человек из-под снежных лавин, тушил горящие леса и искал людей тогда, когда другие уже были бессильны. О себе и своей профессии расскажет командир воздушного судна Виктор Б. (герой пожелал остаться неназванным).

«Об учебе»

Расскажите, почему вы выбрали такую специальность?

Я всегда знал, что буду летать. Знал с того самого момента, как себя помню. Так что нельзя сказать, что я выбирал специальность.

Если вы не выбирали, то как пришли к мысли стать пилотом?

Что ж, все мы родом из семьи. У нас это была целая династия: отец диспетчер, мать — старший инженер-синоптик, родной дядя в свое время был начальником штаба авиаотряда на севере, а двоюродный брат — топливозаправщиком. В общем, все были вокруг авиации, поэтому другого будущего я для себя и не видел.

Что насчет обучения? Трудно ли было поступать, нужна ли какая-то особая подготовка?

Я поступал в Краснокутское лётное училище в 90-м году сразу после окончания школы. На тот момент их было всего два помимо моего: Сасовское и Бугурусланское. А по поводу трудностей — очень большой конкурс. В те годы такой конкурс был только в институты народного хозяйства, медицинские университеты и как раз в лётные училища — примерно 12-20 человек на место. Все было очень серьезно и сложно, требовалось хорошее знание точных наук, таких как математика и физика, также хорошая физическая подготовка и владение словом тоже ценились. Но одним из самых важных параметров отбора был психологический тест, который так и назывался — психотбор. Как сейчас помню, в Ростове стояла ужасная жара, июнь месяц, кондиционеров в начале 90-х, как вы понимаете, не было. Нашу группу, одну из нескольких, а это где-то сорок человек, завели в душный класс и вручили листы, а там порядка шестисот вопросов каждому, где выбор ответов «да/нет». Также были практические задания, нужно было определять четкое время по часам, развернутым в разных положениях.

Но разве сложно определять время по часам?

Представьте, что перед вами нарисованы циферблаты в разных положениях. Лист двигать нельзя, цифра на часах только одна, и на неё направлена стрелка (либо минутная, либо часовая), и напротив другой стрелки знак вопроса. Нужно указать точное время. И еще все усложняется определенным количеством времени. У лётчиков вообще понятие «дефицит времени» имеет большое значение.

Насколько сложно было учиться?

Сложности как таковой в самой учебе и не было, главное, нужно было всегда уметь быстро ухватить суть, особенно в таких предметах, как аэродинамика и навигация. Трудности были больше психологического характера. Нас поселили в казармы, где в каждой было по восемьдесят человек. Само собой, и строем ходили везде, потому что была военная подготовка на первом курсе. Такой режим после школы нас очень хорошо дисциплинировал, и все же не у всех получалось перестроиться.

Многие курсанты были на грани отчисления?

Конечно, я и сам был. Изначально почти у всех дисциплина была «на двоечку», ребята собирались по регионам, кто откуда, и самоволки были, и драки с местным населением как всегда, потому что курсантов не любили в этих городках.

Почему было такое отношение?

Потому что курсант — это очень завидный жених. Выйти замуж за лётчика в таком маленьком городке, как Красный Кут, считалось очень выгодным вариантом хотя бы потому, что это возможность уехать в большой город и жить на хорошую зарплату. Поэтому мужское население к нам относилось очень негативно. Доходило и до милиции, и отчисляли у нас ребят, но меня это миновало. Чуйка была, когда нужно вовремя уходить.

Что же было после училища? Какие перспективы ждали в работе?

Когда я закончил училище, был 94-й год, то время было очень смутным. Как там говорил Конфуций: «Не дай вам бог жить в эпоху перемен». С работой было туго, зарплат не было вообще. Но я смог поступить в Академию Гражданской Авиации в Санкт-Петербурге на последнем курсе училища и учился там очно еще три года. Многие ребята в то время бросили лётную работу, по крайней мере из моей эскадрильи из восьмидесяти человек выпустилось шестьдесят пять, а на данный момент работает человек двенадцать.

«Я никогда ничего не делаю наполовину»

Какие были первые предложения по работе?

В академии я окончательно переучился на самолёт Ту-154 модификации Б и М и на вертолет Ми-8. И вот на последнем курсе приехали представители авиакомпании «Тюменьавиатранс» (сейчас это «ЮТэйр») и предложили работать у них вторым пилотом на Ту-154 в Сургуте. Тогда я отказался, потому что у меня оставалась дипломная работа, а я никогда ничего не делаю наполовину. Так и остался в Академии, познакомился со своей будущей супругой, а по окончании учебы поехал знакомиться с будущим тестем на север. В процессе знакомства выяснилось, что там были необходимы пилоты, но уже на Ми-8, и я согласился, отлетал год. Время было трудное, зарплату выдавали окорочками Буша, и я был на грани сорваться обратно на юг. Но тут мне поступило хорошее предложение от компании Газпромавиа, и я улетел вместе с женой в небольшой городок Советский в Тюменской области, там же спустя время ввелся в командиры воздушного судна и проработал еще какое-то время.

Вы сказали о должности командира воздушного судна. Кто еще находится в экипаже во время полета?

Обычно в вертолете три члена экипажа. Это командир, второй пилот и бортмеханик. В пассажирском варианте есть еще бортпроводник. Но вообще в каждом воздушном судне все по-разному.

Ранее вы упомянули, что проработали на севере еще какое-то время, что же было дальше?

А дальше жизнь подвела меня к работе на юге в МЧС, которую я до сих пор считаю самой трудной и большой по объему за всю мою карьеру. И трудной совсем не физическом плане. Начиналось все с тушения пожаров. В 2010-м году в стране было настоящее сумасшествие, когда два экипажа на одном вертолете делали по несколько смен в день, чтобы помочь пожарникам продвинуться к очагам воспламенения. Пожары тогда стояли страшные — не подступиться.

То есть работа была чаще с огнем?

Не на много чаще, чем с другими ЧС. Были ситуации, когда в горах сходила лавина, и мы в срочном порядке летели туда со спасателями, с собаками людей искали и выкапывали, кого живого, а кого мёртвого. Однажды, помню, был случай: молодожены решили сделать восхождение на Эльбрус с друзьями. Тогда сошла лавина, и половину группы снесло: жених остался под лавиной, а невеста оказалась вне её. Само собой, из тех, кого накрывает лавиной, не выживает обычно никто, так как плотность снега очень большая, и люди чаще всего просто задыхаются. В тот раз так и случилось. Когда мы везли выживших в город, плач и крики жены были такими сильными, что заглушали гул двигателя вертолета. Были и другие случаи, когда детей уносило в море. Ты до последнего ищешь, последние ведра керосина используешь. Самое страшное — это найти пустой матрац, на котором унесло ребенка, потому что в этот момент ты понимаешь, что больше некого спасать. Такая работа.

Но, как я понимаю, на МЧС ваш карьерный путь не завершился.

Да, после МЧС меня пригласили в бизнес-авиацию, где я работаю по сей день. Об этой работе я, к сожалению, подробнее рассказать не могу.

«Пенсионер в тридцать два»

Поговорим о перспективах. Какие возможности открываются перед пилотом после того, как он уходит на пенсию?

Ну, скажем так, на пенсию пилоты уходят рано. Я свое пенсионное получил в 32 года. Как сейчас помню, с каким непониманием на меня смотрели люди в возрасте и какими недобрыми взглядами провожали. И их можно понять: представьте, приходит в сберегательную кассу здоровый молодой парень со здоровым румяным лицом и просит выдать ему всю пенсию за полгода. Но не скажу, что раннюю пенсию мы получаем незаслуженно. Проблемы с позвоночником из-за многочасового сидения в кабине, потеря слуха из-за непрекращающегося гула вертолета и многое другое… Организм изнашивается быстрее, и пенсия — это лишь малая компенсация потерянного здоровья. А по поводу перспектив после ухода — выбор большой. Если есть желание — без работы не останешься. Я, например, вот уже десять лет как пилот-инструктор помимо основной должности командира.

После стольких тяжелых моментов и сложностей, связанных с лётной профессией вы можете сказать, что сделали тогда, в юности, правильный выбор?

Конечно. Я не представляю себя в другой работе. С какими бы трудностями я не сталкивался, быть пилотом — это мой путь.

А теперь небольшой блиц-опрос. В какой стране вы бы хотели летать, если не в России?

В Новой Зеландии.

Как все-таки правильно: летчик или пилот?

Военные лётчики, гражданские пилоты.

Что ценится в авиации у пилотов помимо очевидных качеств?

Юмор, определенно. Только постоянный юмор и хорошие шутки смягчают тот стресс, который ежедневно испытывают пилоты. Но есть важный момент — существует такое понятие, как «стерильная кабина». Это значит, что во время взлёта и посадки никаких шуток быть не должно. А так авиация и юмор — неотделимые вещи.

Фото: Pexels

Дарья Баталова | 11 мая 2020
 просмотров: 602 | комментариев: 0
комментарии
Добавить комментарий
Ваше Имя:
Ваш E-Mail:

Cобытия

CобытияЕсли вы не знаете, как писать тексты или снимать сюжеты, в которых ...

Читать полностью

Люди

ЛюдиОсновной период карантинных мер в России уже позади. Кто-то сетовал на скуку ...

Читать полностью

Город

ГородС ранних лет знакома эта эмблема: Медный всадник в перекрестье света прожекторов. ...

Читать полностью

Хай-тек

Хай-текЕще 100 лет назад никто бы не подумал, что маленькая металлическая коробочка, ...

Читать полностью
Чего не хватает Петербургу как туристическому центру?
Бесплатных карт для туристов
Указателей на английском
Цивилизованных мест для курения
Всего хватает
Все плохо

АВТОРИЗАЦИЯ

Логин
Пароль
запомнить
Регистрация
забыл пароль

Информационно-образовательный портал Санкт-Петербурга и Ленинградской области, созданный студиозусами Санкт-Петербургского государственного университета.