Большие аппетиты маленького транспорта

Артур Изумрудов, 16 июля 2021

Ещё пять лет назад Санкт-Петербург брал пример с Амстердама и активно развивал велокультуру. Масштабно строились новые полосы, проводились веломарафоны и даже появилась новая должность – советник по развитию велосипедной инфраструктуры. Почему в последнее время снижается интерес к велосипедизации и как следовало бы развивать велоинфраструктуру рассказал Павел Хусу – руководитель Петербургского велообщества и популяризатор велосипеда как городского транспорта.

Санкт-Петербург – удачное место для велосипедизации?

Если говорить про ландшафт, то Петербург очень удобен: земля плоская и практически без холмов – не надо забираться на крутые горки. Даже на самом простом односкоростном велосипеде будет комфортно ездить.

К тому же у нас нет проблем с связностью инфраструктуры, как, например, в Москве, где порой надо пересечь шести– или восьмиполосную автомагистраль.

Тем не менее велоинфраструктура у нас в зачаточном состоянии. Первые попытки развития были еще при Валентине Матвиенко. Тогда строили рекреационные велодорожки: для развлечения, прогулок и спорта. Например, в Муринском парке или на Крестовском острове. Транспортной функции они не выполняли. Транспортная велоинфраструктура начала появляться только в 2017 году, в преддверии ЧМ по футболу.

Город поддерживает подобные инициативы?

Прошлая администрация в лице вице-губернатора Игоря Албина очень поддерживала. Он едва ли не лично курировал проекты, и тогда велодорожки строились активно. У нас даже была должность велосоветника, которую исполняла Дарья Табачникова. Она была связующим звеном между чиновниками и общественностью. Со сменой администрации и приходом нового губернатора, к сожалению, сменились и приоритеты. Сейчас велодорожки строят всё меньше и меньше. В прошлом году построили всего 10 км. К примеру, при прошлой администрации строили по 30 км в год.

На сайте правительства Санкт-Петербурга есть планы на обустройство велодорожек: к 2021 там обещано построить 14 км, а к 2022 ещё 10 км.

Это хорошие показатели?

У нас 3300 км автодорог, велодорожек – 130 км. Даже при темпе в 20 км в год городу понадобится больше 150 лет чтобы покрыть всë велодорожками. Назвать это полноценной велоинфраструктурой нельзя.

В идеале надо сравнять протяженность велодорожек с автодорогами?

Не обязательно. Хотя бы сделать каркас, который бы объединял весь город. Чтобы можно было доехать от условного севера до юга, и от условного юго-запада до востока, не выезжая на автодороги.

Какие критерии должны учитываться при строительстве велодорожек? Провёл маркером линию по асфальту – это велодорожка?

Критериев много. Один из главных – это безопасность.

Вместо велополосы, которая проходит по проезжей части и отделена от основного потока машин только разметкой, лучше сделать велодорожки, находящиеся в удалении от тротуара и проезжей части.

Также необходимо, чтобы эти участки были комфортными. Например, на перекрёстке Пискарёвского проспекта, чтобы попасть на следующий участок велодорожки, велосипедист должен спешиться и пройти через три пешеходных перехода. Времени займёт примерно от 3 до 5 минут – там очень долгие светофоры. Или на Арсенальнаой набережной нужно обойти причал, чтобы попасть на следующий этап. В общем, веломаршрут должен быть без препятствий и усложняющих элементов.

Ну и конечно, велоинфраструктура должна быть интуитивно понятной. Например, на проспекте Луначарского, велодорожки сначала идут по одной стороне проспекта, а за перекрёстком продолжается по другой. При этом никаких указателей нет. А знаки на другой стороне просто неразличимы с большого расстояния.

Обязательно должно быть хорошее освещение. Это я сейчас говорю об идеальных велодорожках, таких, как в Европе. Должна быть соблюдена нормативная ширина. У нас, к сожалению, делают велодорожки настолько узкими, что два велосипедиста еле разъезжаются. Если вдруг на пути встретится препятствие, то попросту не будет места для манёвра. С точки зрения комфорта и безопасности – это не очень правильное решение.

Где лучше строить новые велодорожки: в центре или на окраине города? Какая вообще логика дорожного строительства – это люди должны подстраиваются под проложенные маршруты или разумнее изначально учесть пути и направления жителей и уже там прокладывать дорожки?

В Петербурге сложилась следующая практика: велодорожки строят там, где они никому не мешают. На газонах, например. Велосипедисты там и правда никому не мешают – ни машинам, ни пешеходам.

Но мне кажется, что строить надо там, где дороги больше всего востребованы. В первую очередь на мостах. Там необходимо делать хотя бы какие-нибудь велополосы или огражденные велодорожки. Потому что проезд по мосту очень опасен: большие скорости потока. Там любой неосторожный маневр вправо-влево может закончиться печально. Скажем, на Троицком мосту пешеходная часть очень узкая: трём пешеходам уже тесно. Добавь велосипедиста, и возникнет конфликт. Я бы оставил там одну полосу для машин и где-то метр выделил бы для велополосы. Правда, не уверен, что это реально – надо высчитывать.

Во вторую очередь, конечно там, где встречаются большие велосипедные потоки: Невский проспект, Каменноостровский, может ещё Московский. Здесь достаточно ограничиться выделенными полосами для общественного транспорта, по которым можно двигаться и велосипедистам. Но опять же, они должны быть достаточной ширины, чтобы транспорт мог обгонять велосипедистов, не подрезая их.

Допустим, дорожки проложили, теперь нужно еще выделить место для парковки велосипедов. Как по мне – это большие аппетиты для такого маленького транспорта. Вам так не кажется?

В идеале велопарковки должны находиться на парковочных местах для автомобилей. При этом на одном парковочном месте для автомобиля – это порядка 10 м2 – можно припарковать около 20 велосипедов. Если встать плотно и кучно.

Вообще моделей велопарковок очень много для самых разных ситуаций. Например, можно поставить велопарковку параллельно стенке дома, где-нибудь сантиметрах в 10 от неё и прислонить велосипед так, что он не будет мешать проходу. Или сделать велопарковки под углом, оставляя место для прохожих. Есть ещё двухъярусные парковки. В Нидерландах делают целые подземные велопаркинги в местах, где очень большая востребованность. Например, на вокзалах.

Не будет ли это портить городской облик?

Дизайн должен быть един, хотя бы для исторического центра, и соответствовать общему облику города. В районе советской и постсоветской застройки, наверное, уже можно применять более современные решения. Там можно делать парковки более яркими. Главное, чтобы они вписывались в общий колорит.

Как обстоят дела с парковками в общественном транспорте?

В метро можно только со складными велосипедами, которые находятся в чехле. С другими нельзя. В автобусах – всё на усмотрение кондуктора. Если он решит, что это груз, то за доплату можно будет провезти. Если посчитает велосипед транспортом, то – нет. У них в правилах вообще это никак не оговорено.

В электричках ситуация немного иная: по правилам провоза в электричках велосипед оплачивается как отдельный груз и должен перевозиться в тамбуре. Но там нет никаких креплений, к тому же он может мешать проходу.

Мы недавно переписывались с РЖД по этому поводу. Последнее их письмо гласило, что велосипед – тоже багаж и его можно перевозить в салоне. Если проводник будет возражать, то можно показать официальное письмо, которое опубликовано у нас в паблике.

Как вы думаете, будет ли коллапс на дорогах, если вдруг все те, кто хотел, но по ряду причин отказывались от использования велосипедов, вдруг резко пересядут на них?

Теоретически это возможно. Пробки из велосипедистов начали появляться, например, в Нидерландах. Чтобы их уменьшить, там начали расширять велодорожки. У нас в городе для велосипедов существующего пространства хватит еще на очень много лет. Благо они занимают места гораздо меньше, чем автомобили. Так что к велопробки – это очень далекая перспектива. Особенно учитывая темпы развития, думаю, мы придём к ним, в лучшем случае, лет через 50 или 100.

Ради велопробегов и веломарафонов часто перекрывают город, что сильно злит автомобилистов. Кроме очевидных причин: хорошо провести время, найти единомышленников и популяризировать велоспорт, для чего ещё они нужны?

Велопробеги и массовые велозаезды организовывают для того чтобы показать, что велосипедистов в городе очень много и с ними надо считаться.

Если автомобилист видит одного велосипедиста в час он и не подумает воспринимать эту категорию всерьёз. Решит, что их так мало, что можно и не учитывать вовсе. Но когда велосипедисты едут большим потоком, становится очевидно, что они представляют собой определённую силу. Для чиновников и политиков это служит сигналом. Большая группа горожан, объединённая общим интересом – это электорат, который надо учитывать.

Частым аргументом против велодорожек служит то, что велосипедный сезон очень короткий. Даже летом не все готовы выезжать в плохую погоду, ни говоря уже про осень или зиму. Зачем столько велодорожек, если большую часть времени они будут простаивать?

Во-первых, из-за пандемии у нас сильно развилась сфера доставки. Курьеры активно ездят и летом, и зимой, и для них инфраструктура важна круглогодично. Людей, которые используют велодорожки зимой, конечно, гораздо меньше, но если создавать условия, то их даже зимой будет приличное количество.

Например, в Оулу (город в Финляндии) сделали идеальную велоинфраструктуру, которая используется круглый год. А этот город даже севернее Петербурга. Зимой, во время снегопада, велодорожки и дороги под общественный транспорт очищаются в первую очередь. Потому что по велодорожкам могут двигаться и велосипедисты, и пешеходы. В последнюю очередь очищаются дороги для автомобилей и парковки т.к. автомобилистам и так комфортно – едешь один, в тепле. Можешь и постоять. А пешеходы и велосипедисты мёрзнут. У них должен быть приоритет.

Во-вторых, зимой велоинфраструктура гораздо важнее, чем летом. Потому что летом асфальт твердый и стабильный – нет колдобин и обледенений. А зимой происходит постоянная смена покрытий. То снег, то рыхлый снег, то лёд под снегом, то каша. Если велосипедист ездит по проезжей части, он рискует гораздо больше растянуться на какой-нибудь ледяной кочке и попасть под колёса машин.

Давайте подытожим: в Петербурге велосипед популярен?

Да. Посмотрите хотя бы на велопрокат Smart Bike. Они запустились в прошлом году с 1000 велосипедами и в основном только по центру. В этом году их велосипедный парк расширился до 2500, а их велопарковки установлены уже по всему городу.